原创 供应链上的物流成本

2019-10-13 22:27 1037 6 4 分类: 供应链管理

最近看了一本书,叫做《日本物流》,大致陈述的是日本物流业的发展和效率提升过程,开始联想到中国的制造业和零售业上的物流成本问题,下面这篇文章《我国物流成本居高不下,原来是因为这些》,其中有一点就是关于物流组织效率和物流标准化。


物流组织效率有待提升。我国物流市场的供需两端都存在散、小的特征,物流集约化程度低。以道路运输为例,90%为个体户的718万道路运输业户面对超过7000万家中小企业,业户的“小而散”与货源的“多而杂”的特征并存,与美国等发达国家相比,道路货运无车承运人、多式联运经营人发展滞后,规模化经营的组织创新水平差距较大。同时,跨运输方式转运衔接成本较高,客观上制约了不同运输方式比较优势和组合效率的发挥,多式联运、甩挂运输、共同配送等组织模式仍有待推广。


物流的标准化和信息化发展缓慢。我国物流标准化水平不高,集装箱、交换箱体、标准托盘等应用不足,铁路集装箱化占比仅3%。信息互联互通不够,信息孤岛和重复建设的现象普遍存在。由于各种运输方式信息化水平不一、标准不同,企业需要逐个开发接口、重复改造,获取信息成本高、时效性差、综合利用率低,实时信息交换水平不高,不仅影响了物流效率和服务水平提升,也客观上制约了多式联运等运输组织模式的发展。


举个简单的例子,当新疆的核桃在本地就几块钱,到超市上架就是十几块;河北的苹果在当地就2-3块,到超市就到7-8块,流通成本和物流成本会直接关系到整个行业,也直接关系到企业的竞争能力,之前做供应链管理的工作很少去关注物流组织和物流规划方面的工作,一是公司所处的通信设备行业的采购物流成本和销售物流成本占比各类费用的比例非常低,而当接触到连锁零售,电商,新零售,尤其是冷链和生鲜电商和连锁企业,物流几乎是他们的竞争的一个核心要素和指标,需要从各种层面上去关注物流的效率和指标。


而从公司的发展战略层面上,通过自己的优势要素去横向或者纵向扩张,一直是企业谋求发展的方式:


比如阿里巴巴在电商发展发现普通期冗余的计算能力,开始利用起来集中发展云计算,成为亚洲云计算的老大;


还有在淘宝网发展的过程,随着交易量的增加,赋能移动支付,推动了支付宝早期的发展壮大,到最新的蚂蚁金服;


而腾讯则是利用QQ和微信的社交优势赋能财付通,赋能广告业务,都是战略发展;


而顺丰则是利用自己在速递领域的优势,开始赋能零售,包括连锁便利店嘿客,到最新的生鲜领域,也是谋求主业之外的新的增长领域,至于最终是否可以取得成功,不仅仅是物流领域的强势,而且还需要有核心人才,对零售本质的理解透彻的领军人物,对于连锁零售的深层次的理解,日本7-11的人在谈到中国的连锁零售和新零售一直强调零售本质的理解和认识才是取得零售成功的核心要素。


为什么这样强调呢?以富士康转型为例子,富士康一直围绕着自己的核心竞争力--强大的制造能力,工程模具设计能力来延伸到上下游,比如做品牌,做电商,做渠道,都没有取得很好的效果,飞虎乐购,富士康主板,电脑城都是一晃而过没有找到门路;最新富士康的发展延伸就是工业互联,走产业互联网的方向,将工业制造能力和互联网、物联网结合,但是现实来看,并没有获得市场认同,股价就说明了问题所在。


企业的成功,都会有相应的路径依赖,人的成功也有路径依赖,都会过分的相信自己原有领域成功的经验,在跨界新领域的时候,会过多的引入原有的成功经验和思维模式,而这个会直接导致最终的跨界失败,富士康的高层,大部分是制造领域的专家,而且集团盛行的文化是执行力和服从的文化,军事化管理和上行下效,当这些以前看起来很有效果的文化和制度,跨入到新的领域时候,就出现了很多的冲突和不适应,无论在高层上引进了苹果的高管,NOKIA的高管,惠普的高管,思科的高管,美国的博士,日本的博士等等相关领域的人才来做领军,最终都没有取得转型的最终成功。


所以,企业转型或者进入新的领域,必须在企业文化,组织上和制度做出较大的调整,去契合新领域的文化和组织,不要过度的沿用过去的成功的文化和模式去强加到新的业务领域,这样才有机会真正的取得成功。阿里巴巴和腾讯在扩张和跨界的时候都踩过坑,但是最终取得成功,应该值得其他企业去深度思考。


然后我们把话题回归到物流效率和成本上来,三通一达,顺丰在速递领域取得非常成功的,尤其是规模上让全世界惊叹,但是可以清楚看到在管理效率/管理精细化程度/客户至上,同日本物流,德国物流还是有一定差距,在规模已经取胜的情况下,如何通过物流规划,新技术去赋能其他的行业和客户,最终实现零售业,电商整体成本的降低,才会真正的造福消费者。从物流企业和零售企业,电商企业的合作关系上来看,很多已经是深度捆绑,没有成功的物流是没有办法做好成功的零售的,京东,淘宝就是很好的例子,苏宁也是投入资金去构建自己的物流合作体系,拼多多呢?还有众多的连锁零售企业怎么去同物流企业做到深度合作,互联网可以整合资源达到最好效果?


然后就是制造业,面对的是零散缺乏竞争力和集中度的货运服务市场,如何更有效率的整合这些运力,更有效的降低整个制造业的物流成本,尤其是钢材,机械设备,建筑材料等运输,产生了大量物流成本,慢慢的思考和去挖掘。我希望我的供应链职业之路可以拓展得更广泛,更深入,更有意思。


以上只是个人思考,对于物流行业,我只是门外看客,也是个人观点。

作者: 天涯书生, 来源:面包板社区

链接: https://www.mianbaoban.cn/blog/uid-me-1696038.html

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文章评论 6条评论)

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测量无处不在 2019-10-21 14:38

天涯书生: 利益分配是阻碍整合的关键因素,需要资本和技术强势导入。
利益问题,阻力很大啊,不知道这次事件能否动摇一些大家伙?
不过,希望比较渺茫,事情很容易被遗忘。

天涯书生 2019-10-19 21:49

忆轻狂: 看网上的评论,因为这次无锡高架的事件,对于运输成本、价格、司机收入等多方面因素都有不同的声音。中国现在的情况是公路占到了78%的货运,而相对廉价的铁路和 ...
利益分配是阻碍整合的关键因素,需要资本和技术强势导入。

天涯书生 2019-10-19 21:48

测量无处不在: 运输需要一个集中的调度协调中心,交通运输部可以以此为契机,充分利用信息化手段,把全国的运输行业对接起来;
当然这里面涉及各方利益,交通部只是公布信息, ...
利益被几个大家伙控制着,日本其实也是通过信息化管理,中国的物流运输公司另外散乱。

curton 2019-10-15 19:51

学习了

测量无处不在 2019-10-14 10:31

运输需要一个集中的调度协调中心,交通运输部可以以此为契机,充分利用信息化手段,把全国的运输行业对接起来;
当然这里面涉及各方利益,交通部只是公布信息,承运人进行网上报备,从源头上,减少超载的情况,不知道效果如何啊?

忆轻狂 2019-10-14 09:13

看网上的评论,因为这次无锡高架的事件,对于运输成本、价格、司机收入等多方面因素都有不同的声音。中国现在的情况是公路占到了78%的货运,而相对廉价的铁路和水路加起来22.5%(2018中国交通运输量),铁路由于高铁的兴起,对于货运量在压缩,而水路利用率低且慢。正如文中说的物价的问题,夏天时候,我们深圳这边有河南瓜农包车过来卖西瓜,一车2W斤左右,一斤卖1.5元,运费+车费等一斤花费1元,也就是说每斤西瓜瓜农只赚了5毛不到,算上竞争和后续的折损,还有人员的投入,跑一趟就万把的收入。所以对于司机来说,尤其是运送钢材、建材等低价值物料的司机,为什么要超载,只是为了多赚一些辛苦钱,做着脑袋挂在裤腰带上的买卖。这也是中国物流急需转变的现状,利用率低,利润率也低。
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