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原创 汽车工程师们的扫地生活

2017-8-7 14:28 946 0 分类: 工程师职场


利强开始写文章了,后续他会写一个底盘电子结合功能安全设计来做,辗转几处之后他也累了,安心写文章做好自己的事情。其实隐在汽车开发后端的工程师是否会累,一干十年保险杠的DRE是否会累? 累了之后怎么干?

  在整个汽车产业里面,设计往往是最前端的。大家在看到各家车企里面设计师都成了头牌。 


设计师们,主要是在概念开发,特别是造型、3D、油泥模型等展现自己的设计理念。而在现实生活中,我们虽然都服务于汽车领域,但汽车设计师更是能在不同领域中缔造传奇、扬名世界,像汽车行业著名的哈利·厄尔、费迪南德·波尔舍、甘迪尼、乔瓦尼……这些设计师是为这个世界带来了许多美妙的作品,但背后许许多多的工程师们为之努力,逐渐被遗忘。

 


我想聊聊汽车设计与汽车工程设计的结合。在整个组织架构体系里面,来自各个SMT的工程师都汇总在开发体系里面,真正能给大家看到的往往只有车型的总工程师,而下一层的VSE项目系统工程师也就成了大总管。具体的执行层面,具体的细节还是由DRE组成的PDT的开发组织结构来做的。

 


今天就讲讲我和一个德国汽车工程专家的故事。起因是这样的,因为要做安全分析,而中国这边以前完全没有经验,经过老板们的讨论,决定邀请这位专家来帮助我们一起完成这个事情。说实话,这是第一次和他合作,以前连人都没见过,心里都没底。而作为安全开发的负责人,我更是忐忑不安,这可是第一次和德国人合作。不管了,既来之,则安之,到时候随机应变吧。这期间主要通过邮件沟通,了解一些系统对部件的需求情况。其实在国内,对于系统需求一般很少能完整的描述。这在项目中是个大问题,如果没有系统分配的安全需求,其实是很难往下做安全分析的。通过前期与系统组的沟通,我们能终于拿到了清晰的系统需求,为安全分析奠定了基础。其实,在工作中,我们发现如何同对方沟通获得想要的输入,是工作很重要的一环。

一切准备就绪后,德国专家踏着春天的脚步来到了中国。这也是他第一次来中国,以前他只去过印度,美国。所以他对中国的印象,他这次过来主要是来帮助我们做FMEDA的。一开始,发现这专家,除了问我们一些电路的问题,就竟然整天坐在位置上,真是搞不清楚这葫芦里卖的是什么药,就这么一直过了三天。我们后来才知道,其实这一切都是为下面正式开始做FMEDA做准备。比如说,每个元器件,IC,单片机的失效率计算,包括了不同电压,不同温度下的失效。其实这项在前期的分析中占据了很多的时间。所以,在工作前期的准备工作非常重要,工欲善其事,必先利其器。现在国内很多企业领导,总是喜欢一上来就撸起袖子大干一场,殊不知,没有前期充分的准备,后面只会增加更多的工作。

接下来,他和我们一起正式做FMEDA。因为是第一次做,所以 他首先是打开标准,给我们介绍了,整个做FMEDA的思路,包括了如何识别单点,双点失效,失效后是否违反安全目标,后面会采用什么样的安全措施等等,后面通过一个实例来展示如何开展FMEDA.说实话,方法本身并不难,难点是你必须具备软硬件包括芯片的一些能力,如果没有这样的积累,其实很难在现场立马做出一个明确的判断。本身通过这个过程,我们可以发现几点:

  • 第一,对标准的理解深刻与否是基础。其实很多问题在标准本身已经有了明确的答案,所以在遇到疑问的时候,不妨多翻翻标准。
  • 第二,FMEDA还是项综合性较强的技术活,所以要求你有比较宽的知识面,一定深度的软硬件理解。这是决定是否能顺利完成的关键。
  • 第三,前期准备工作要充分,不管去了解客户的需求,还是计算器件的失效率,如果没有前期充分的准备,后面只会增加更多的工作量。
  • 第四,德国人的职责分工非常明确,该做什么就是做什么,前面讨论时候就把范围职责划分清楚,哪些是我支持的,哪些是我负责的,这样也能尽量避免工作中的扯皮,提高工作效率。

最后闲聊的时候发现,开始他是不愿意来的,因为在他们的印象中,中国还是和印度一样,没想到中国这么好。是啊,经过近四十年的改革开发,我们祖国已经越来越强大,也祝愿中国的汽车行业在将来国际竞争中占有一席之地。

    在德国企业的话,分工很细,每个人都有自己的专注的领域,力图在自己专注的领域中做到最强。所以在公司中经常能见到五六十岁的老头,还在那边自己动手做事,德国小众超跑品牌Isdera创始人Eberhard Schulz仍在专注的领域做到最强。

    比如说在硬件开发中,会按照产品的电路模块划分到每个人手里,每个人会专注于自己那部分电路模块的开发,当然不仅仅是电路设计计算仿真本身,还涵盖了该电路模块EMC设计,热设计等等,所以他是这个电路模块的专家。任何与这个电路模块相关的问题都会让他负责。这在国内是不可想象的。在国内更多的强调的是广度,希望工程师哪一方面都会。但是这往往是不现实的,现代工业产品往往都是一个系统的设计,一个人是没有精力对每一个领域里,在每一个细节中都做到百分之百的理解,所以一个工程往往是一个团队的做出来的,必须依靠每个人力量,依靠团队的力量把工程做好。就如同木桶定律里面讲的一样,一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板。一个工程团队也是同样的道理,只有每个人都做到最好,团队才能发挥最大的能力,做出一个好的产品。所以在德国的工程师都是一个精密的零件,每一个人各司其职,形成了良好系统开发能力。看到这里可能你有疑问,那么德国人是如何保证每个人在组织或者在团队中的发挥呢?

其实这个问题可以从两方面来回答【个体的力量和个性如何保证差异性和重要性】:

    首先从个人能力角度来回答,在德国企业中非常注重学习,通过培训使员工具备企业所需要的技能。其中最典型的就是学徒制,通过校企合作,把企业的生产实践和学校的知识体系有机的结合起来,培养适合企业需要的专业素质人才。在德国有55.7%的适龄学生会接受职教培训,其中140万学生在全国330个经认可的职业类别岗位上受训。而已经在企业就业的职工,也有5.6%参加受训。这些接受现代学徒制培养的人,能实现95%的高就业率,而且43.8%的受训者会在受训的同一职业领域工作。学员平均每月享有795欧元的补助。在德国的210万家企业中,有21.3%开展现代学徒制培训活动,多数是中型和大型企业。这些企业中66%的现代学徒,在培训后直接被雇。企业平均每年为学徒投入1.5万欧元,其中46%是发给学生的补助,而投资的76%会通过学徒当时的生产活动得到补偿。

其次如何保证产品的一致性,回答这个问题,德国企业一般从两个方面是解决,首先是需要标准对产品进行要求和约束。这里的标准不仅仅指的是通用的标准,像规模比较大的企业比如宝马,奔驰都有自己企业内部的标准,这些标准都是无数次失败经验教训的总结和积累。通过树立标准,明确设计目标,保证生产工艺。在德国人眼里,标准就是法律,遵守标准,就是遵守法律规定,令行禁止。在整个产品设计之初,就先树立标准,并尽可能完善每个环节,每个部件的标准。标准往往不仅仅包括产品需求,研发方法等各个领域的专业知识,甚至还会涵盖研发生产中的各种管理工具,流程等等。更有甚者,对于每个步骤会有指南,指南中又规定了每一步要干什么,做到什么程度,为什么这么要求,如何对结果进行验证,如果验证不通过,该采取什么措施如此等等。如此种种,在标准中都规定的清清楚楚。

第二,通过流程来规定人的活动,本人是工程师,曾经也对流程深恶痛绝,觉得这玩意纯粹是负担,增加工程师的工作量,限制工程师自由发挥的空间。但是随着产品变得越来越复杂,参与的人越来越多,如何保证在一项巨大的工程中,工程师尽量减少甚至不犯错,答案是通过流程和规范的约束人的行为保证。即什么时候开始,利用什么样信息,通过什么步骤完成任务,输出什么产物。通过流程和规范,形成一个有效的组织架构高效充分发挥每个人的能力。

因此在德国人眼中,做工程不是靠某一个人撑起来的,是靠无数平凡合格的普通人通过一定的规范和流程做出来的。而德国的企业文化更代表了一种打造高质量高品质产品的工业文化。

我们工程师的偶像可能是Anton van Zanten博士这样深藏于企业内部的老前辈(Father of ESP),还是对于大众默默无闻的扫地僧吧


面对各种变革和行业拐点,关注技术多于人际和关系的我们是否会累呢?

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