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原创 入职一周记

2017-3-25 17:26 1140 2 2

周末在家来写一下我自己最近的入职一周记录,由于涉及相关信息有保密义务,我主要写一下我自己的一些感受。


1)下产线


我去产线的有限的经验,其实是在LEAR的那时候,去边上的工厂去支持,其主要的工艺,如下图所示:主要当时导入的TPMS、BCM的一些生产项目区做EE模块产线后道的支持工作

入职一周记1


汽车电子的模块产线真是偏向于自动化的


后面也是跟着SQE分别走访了国内的功率电子(逆变器、充电机、DCDC)、交直流充电桩的厂家,对产线方面做一些了解。


这次一开始被告知待5天,后面强化学习2个月^o^,既来之,则安之。这个阶段其实可以做这些事情:


对每个工位步骤进行拆解,分析热、机械固定、高低压线束的安装顺序


对比现有国内外发布的产线类似进行进行对比


从作业指导书、产线问题记录,分析一些弱点项,核对和比较PFMEA的情况


对发生的问题,从功率电子和其他产品的产线中寻找异同


其实也是把之前忽略的东西捡起来,对照着会的方法来一步步掌握产品的特性。


2)结构工程


本周最大的一个感受,就是汽车原本还是一个机械产品,作为一枚学习EE的工程师,主路也是循着汽车电子来走的工程师而言,之前的尺寸工差、平整度、间隙、扭矩、应力分析等缺乏概念。人的学习,有时候往往也是问题驱动型的。对待这类需要学科基础的问题,大概的办法,使用现有的逻辑办法(最坏情况分析、FMEA中的P-diagram)等来汇总各方面的信息(收集数据,归类归档),评估现有的问题,思考逻辑的项目,才能给出自己的一些看法。

入职一周记2


之前对这些螺纹、螺纹胶、扭矩,装配顺序和实际过程毫无概念

入职一周记3


从这些管路来思考配合的要求,考虑装配的要求


面对自己比较薄弱的项目,如何处理问题,将是我们未来的一大挑战。如何调配资源和信息,解决问题确实摆在我们每个人眼前。


3)协调人员


当问题发生的,各个方面的人员都会汇总过来。从生产、质量、工程、项目和供应商,流程驱动一方面合规,一方面也对人提出了一定的要求,方方面面都要考虑到。而队友方面,确实90后的同志们,已经顶上来,我们这批80后,从底层爬起来的,还是散养出来的,都得面临自身的定位问题,如何发挥自己的作用,如何输出经验、方法,输入信息、数据和问题,培养一个解决问题的团队,发挥团队的合力都是课题和挑战。能上则上,不能上就得下了。


一周小结:从云端一下子落地,难免有些愕然。既来之而安之,人的成长有时候有时候也是拖动式,被问题撵着狂跑。唯一需要注意的,是随时注意自身的惰性和好奇心的缺失。


其他:


我这周一共找了10个问题,摘录五个在下面:


1)EV-TEST电动汽车测评规程离电动汽车好评价有多远?

EV-TEST电动汽车测评规程 EV-TEST是一个面向消费者的、针对纯电动乘用车、公开的整车综合性能测试评价体系。

EV-TEST评测体系 共包括5个一级指标——续航、电耗、充电、安全和动力,以及14个二级指标: 续航:常温续航、高温续航(考察低温空调性能)、低温续航(考察暖风空调性能)、高速续航 电耗:常温电耗 充电:兼容性(交流/直流)、百公里充电时间(交流/直流)、充电抗扰、低温充电 安全:涉水电安全、电磁辐射、电磁抗扰 动力:最高车速、加速性能(0-50km/h、50km/h-80km/h、0-100km/h

入职一周记4


2)国标的充电系统如何做比较合理?

昨日与余工一起交流,核心问题是怎么样充电系统的设计更合理 1)功能分配:交流和直流与外部交互哪里实现 2)电子锁:交流和直流(潜在)的驱动

3)PWM应答,直流接口检测,接口温度感知 4)继电器配置:电动车BDU和PDU怎么优化,里面继电器配置成本和安全性有保障 考虑是多方面的,牵涉了多个部件,网络唤醒,安全功能,成本控制,供应商能力实现。


3)想问一下各位,主动均衡对电池长期充放电过程中是起到正向作用大还是反向作用大?

摘录下运征的留言,看大家对此问题的进一步看法:关于主动均衡,我讲讲我的看法,有人觉得主动均衡是对电池做充放电,是不是变相增加了电池的循环次数?导致寿命变短? 针对这些疑问,应该更多的做些分析和试验。 我画个电路图 均衡没有改变充放电次数,而是根据每个电池的状态,微调了充放电电流的大小。 使得成组电池趋向同时充满,同时放光。其实均衡改变不了电池本身的特性,均衡只能改变电池成组的不一致性,减缓了成组电池的木桶效应,使得成组电池的衰减曲线趋向单体电池的衰减曲线。另外均衡的硬件只是基础,均衡策略是核心。


4)大巴的BMS组网CAN设置?

一个项目接入BMS内CAN时遇到了CAN干扰的问题。该项目中共7个电池包,每箱电池里面有两个BMS从控,每个从从控的CAN终端电阻为2K欧;在7#箱里面有个BMS主控,终端电阻为120欧。14个从控2K终端电阻并联为142欧,然后和主控的120欧并联后为65欧。BMS厂家说这样设计是为了从控的通用性,随便装,不用管那个从控的终端电阻为120欧。最后的CAN总线的终端电阻为60欧左右。干扰的现场就是整个CAN网络上所有的设备都发不出CAN报文了。


5)如何实践sotif?

球工交流:ISO26262出来这么久,每个公司对每份文档的理解还是千差万别。最后只要能解释的通都行。现在情况是高校和科研机构跟企业的专家们都互不沟通,有人在两边牵头就能做很多事情了。我们在sotif制定过程中,是否可以就草稿和草案就开始做一些介绍和探讨。

入职一周记5


写文章方面,我的LEAF专题还在继续:


1)电动汽车LEAF的充电控制

整个充电体验是决定电动汽车在私人领域、公共营运领域和出行服务(分时租赁),把这篇文章写给还在充电领域的工程师和朋友们。

2)电动汽车LEAF的电池系统和电池管理

之前写过两篇较为零碎的介绍,《软包模组设计2——LEAF模组解析》、《电池系统采样线设计(LEAF)》。在这个基础上,本文对一些信息汇总之后,对一些内容做一些补充和探讨。 从2010年开始,...

3)LEAF的BMS保护和诊断

之前也介绍过LEAF的BMS,这里还是需要探讨一下BMS的保护策略和诊断方面的考虑。在探讨保护策略以前,我们可以梳理一下思路,一般而言,我们习惯以一类/二类/三类故障的定义来对BMS检测到的故障进行分类。


这是研究周报的第四篇:

研究周报 | 你信吗?汽车网联还能引导政府管理效率提升

汽车网联化的发展,是在汽车数据收集的基础上,创造出一个未来可以多项利用的场景,可以深度改变汽车原有的生命周期、车主和汽车厂商获取与提供相关服务的模式;再往更高层面,就牵涉到基础交通设施的智能化和政府所提供交通服务的变革。


PS:希望明日的自动驾驶沙龙有个好开端。


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