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比亚迪2018年的坎

2018-5-15 16:43 1196 1 4 分类: 汽车电子 文集: 新能源汽车
2018-05-03

作者 朱玉龙


本文算是对昨天的文章的一个补充,价格战既然已经开始,就会对现有行业的玩家产生深刻的影响。今年专门做汽车的几个汽车企业都陷入了不大好的境遇,可能2018年来说对于所有的新能源汽车企业都是一道坎,能不能过去,过得是不是好,都有些困难。

特斯拉的问题,我们之前讨论过很多了,主要是Model 3的产量还有不断消耗的现金流。现在也有一堆人,在继续看空Tesla。

比亚迪的股价在波动,主要还是今年第一季度的净利润的快速下滑。

我们来谈谈比亚迪,特别是它的20万的目标。

2018年第一季度一共销售了28499辆新能源汽车,其中宋DM和秦PHEV分别为11784和9709,占了一大半。

从整体上来看,比亚迪面临了一些问题,由下面的图可以很清楚的显示出来。比亚迪总体的市场占有率在20%以上,在纯电动汽车里面依靠e5占有整个市场6%左右的市场,而PHEV则已经拿到了62%的市场。

从这个实际的角度来看,目前比亚迪的PHEV的市场占有率已经到了一个相对的高点,如下图所示,2018年的第一季度的走势和去年的走势是一模一样的。随着国内的自主品牌,如吉利的博瑞、零克;长城的P8,长城的CS75PHEV,这次北京车展其实PHEV的市场也开始热闹了。这样的市场推进,势必对限购和限牌城市的市场进行实质性的侵蚀。

在目前的时间点来看,丰田的两台低价位的PHEV还没进来,大众的MQB平台大量的PHEV也没进来,目前还没有到竞争的热点。后面标致雪铁龙和本田的PHEV也会对PHEV市场形成从上往下压的态势。

经过北京车展以后再来看,比亚迪秦 EV450、宋 EV400、e5 450 正式上市, 预售区间分别为 14.99-16.99 万元、18.99-19.99 万元、 12.99-13.99 万元,有点高了,价格势必要进一步往下走一些。

这三款车的补贴还是很丰厚的,不过也因为从2017年6月以后执行的新的规定,使得整个量的拉升要等到下半年。过渡期内,PHEV影响是最小的。

其实我们从汽车产品的占比来看,前几天一篇文章提及的《比亚迪的转折》

    将比亚迪早期燃油车产品认为是1.0时代,秦/唐等产品是2.0时代,能发现一个问题:
    1.0时代的产品依然在比亚迪扮演燃油车的主要角色。
    2.0时代,比亚迪过度注重电动车,忽略了燃油车的发展, 这导致比亚迪在17年的燃油车销量为24.5万辆,同比-24.6%

我们把2017年以来每个季度的新能源汽车占总体的比例来看,很能发现问题。

更重要的是,比亚迪做新能源汽车发展电池,把自身整体的汽车的规模限制在一个地方,汽车又特别讲究规模的。在没有规模的时候,为了达到毛利润,就需要借助新能源汽车阶段性的补贴,导致整个应收账款的持续性问题。

看上去整个规模保持不便,但是燃油车比亚迪流失了很多的客户,竞争力是下降的。

从追求财务的角度,其实无可厚非的决策。

更重要的问题还在于:比亚迪由于电池的需要,需要在各个战场找到用电池的地方,所以在大巴在云轨上面围绕整个城市的交通做文章

- 比亚迪从2014年开始上产能,从4Gwh,目前拉升到了16Gwh(6GWwh的三元电池和10Gwh的磷酸铁锂电池)

- 之前因为需要消化LFP的产能,大部分的BEV都是采用LFP的电芯,而前面几台车的补贴要求,使得对于三元电芯的需求量产生了变化,从2018年的投入,需要往三元走,预计要加10Gwh的产能

2017年,PHEV尝试使用三元电池;2018年,BEV使用三元电池,E6和大巴继续使用磷酸铁锂电池。对外的过程,也需要继续实施很多的心力进行剥离。

比亚迪的3.0时代:车和电池分离,把电池作为单独的事业部去面向中国市场,而汽车往合理化方向发展,你刻意强调PHEV在很多市场根本行不通的,在大城市综合实力比拼的时候,注重了外观、底盘还有燃油车市场规模分摊的事情。做车还是做车的路子

- 新产品改进比亚迪新一轮产品,提升了架构开发能力。由原来的单纯逆向改进,变成了全新开发架构。在外观内饰造型上有了长足进步。全新的设计语言摆脱了山寨车的影子,内饰设计也具有自己的品牌特点。比亚迪还聘请了来自德国的底盘专家对底盘进行改进

- 汽油+PHEV双路线并行SUV,MPV,轿车全品类发力唐二代和宋Max两款产品,均发布了传统动力和PHEV两个版本,可以看出比亚迪在尽力改善2.0时代的遗留问题。

小结:我觉得比亚迪就是中国新能源汽车一个很典型的缩影,当财政补贴开始退却,依靠新能源汽车的补贴来提高整个公司毛利的事情,很难持续下去。而面对新能源汽车的退坡,原有的高位怎么去维持,特别是2019的下一轮切换,就电池行业来说,更惨烈一些罢了。

现有在国内的整车企业,必须切实的满足市场的需求,配置完善和全面的产品型谱结构以应对不稳定的市场变化。押宝新能源车是一个极大的风险。在补贴退却以后,新能源汽车中长期都将保持较低的盈利性,汽油车是销量和利润的绝对保障。

写文章也是很矛盾的,国内的新车企的爆款思维是基于当下的消费结构,最为主流的就是在12W以下的市场

有时候就是欲速则不达,提前进去了,后勤和成本跟不上,这个差距需要我们不断去努力

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文章评论 5条评论)

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szyhlan_397802806 2018-5-26 14:33

电池并不是什么难事,电池自然有电池的个性,应用好电池才是本分,那电池是否合适电动车显然不是电池本身了,可见源头是用电池的人,就算电池能达到电动车的应用需求,BYD就能无敌了呢?显然不是,当然,如果这电池是BYD的发明专利,BYD还是可以很NX一下的,但电池始终是短板,绝不会因电动车需求而飞速发展,可见,依赖于电池的车企并没有什么希望,毕竟是车,那首先得吧车的基本属性做好、更好、直到超出人们的想象,否则也就是在后面打酱油的份了,从BYD汽车的发展路程上看,BYD并不是要研发汽车,而是制造更多的汽车,也就是装配罢了,所以谈啥“坎”不坎的正没什么意思,唐的产生倒是有点意外,值得点赞,但过了一段时间,发现点赞有点早了,新的电动汽车并没有自己的属性,只是在原来的汽车上装个电机和电池而已,接下来也就是无穷的复制罢了,遗憾的是老百姓的眼睛太“毒”了,竟然没有买单,真不知道这“坎”从何而来。

siderlee_326920286 2018-5-23 23:37

电池可能才是最难的题

szyhlan_397802806 2018-5-21 13:19

汽车行业很有意思,多年的框架并没有改变,也可以说是保守,为何呢?总结起来也就是垄断,而后来者也是墨守成规,当然也融入了时代技术,但本体还是相对保守的,到国内汽车行业基本不会去否定,也不敢否定,BYD确实做了双模汽车,但也仅是在原本的基础上增加了一套动力而已,本以为敢为天下先了,遗憾的是只是点到为止,未见有何进展了,汽车需要改进的太多了,而我们仅仅局限于组装数量而已,不要相信什么量变到质变了,虽然这理论是正确的,但那是对遵守自然规律的企业家而言,没有质变(产品属性的优秀),何谈量变呢?用户不是专家,不可能知道自身的潜在需求,而厂家都是专家,没有造出消费者的潜在需求,有何来量的不断放大呢?我们已经很难打破简单加工、组装的魔咒了,根本无法相信自己,谈未来有点太奢侈了,因为决定因素都来自外部。

szyhlan_397802806 2018-5-21 13:01

数据只是过去的轨迹,当然企业可以根据自身调整未来规划,但以过去的数据说事无疑就是马后炮了,企业要的不仅仅是增长点,而是充分发挥自身优势及核心生命力,任何行业也都需要引领,具体到汽车,当然是产品的属性了,除了电池之外,BYD还有什么值得骄傲的呢,当然电池也是核心之一,但对电池行业来说,差距并不是太大,也可以说竞争力并不是太高,而汽车不仅仅是电池而已,因此,汽车的基本属性还得掌握、深入,更是要融入新时代不可缺少的科技,这点倒是与时俱进了,但还是不够,但汽车的基本属性几乎没什么深入,马鞍再漂亮也仅是短期博取眼球而已,要想长远打算,马还得喂饱,还得经常锻炼,总之马还得强壮,而不仅仅是哗众取宠。

忆轻狂 2018-5-15 17:21

BYD都是坎,那其余的电动车厂家,都还在坑里趴着,没有用户的市场,依靠国家强制性推动,难。
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