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激荡十年-工程师如浮萍

2018-5-22 16:47 1011 0 分类: 工程师职场 文集: 职业闲谈
朱玉龙
3月4日

写这个题目,其实也是我自己的一些想法,中国的脚步太快,使得大家或多或少都有些迷茫。个人有时候时间、精力和选择的机会都是有限,当社会、家庭的压力和内心的心思都涌上去的时候,不免会感受到焦虑

1)个人与平台

汽车整个行业,与之前大家所看到的外资、国企和民企本无分别,只是与其他行业相比,这里有一些特殊的因素:

 · 汽车的制造有个牌照许可,使得现有的企业处于相对完全竞争市场的状态:外面的资本进不来,内部的竞争是根据原有的节奏来,在整个汽车市场往上走的时候,好与坏一般不会让企业进入消亡的地步,往往是衰落状态

 · 如前所说,整车企业是相对而言直接面对客户的,有着很强的现金流与大部分供应商能处在较强的博弈优势地位,使得整车企业有钱、有利润,处于金字塔的顶端

 · 由于整车企业掌握了很大的资源,是除了房地产项目之外一枚拉动经济的大旗,过去十年都是座上宾

 · 由于整车项目事情(甚至是部分总成零部件),牵涉到环节特别多,使得个人在里面的权重相对比较低,个人在平台里面没有任何议价权,你不干自然有其他人做,未必比你出色但是部门、企业不会有影响

事实上,正是这些年各个车企都是招人大户,把一波波的知识青年培养成为合格的工程师,客观上中国车企通过吸收转化流程,与供应商深度开发和交流,积累了不少的东西。而零部件企业,也是从外资/合资零部件企业培养了大量的工程师,我们要相信人是足够的。

如下图所示,问题来了,由于整个市场的增速基本进入微增长了,之前在扩张期,不管是从职位升迁也好、收入涨幅也好还是发双薪也好,都会随着企业这个平台的收益和增长变缓甚至停滞而终结。

图 中国的车市是一部电梯,产业链上的热热闹闹,都是随着中国经济快速发展,这个快速增长带来的汽车的渗透率这种自发的改善自身生活的诉求

2)平台的分化

我有空的时候加入了孙少军兄弟的知乎一线卖车群,有时候从他们这个角度去看,最最第一线卖车的情况,就能了解当下和未来,并不是那么简单的事情。搞汽车这个事情,现在到了消费者挑车,而且可以很挑剔的地步了。

2.1)国外车企和大的Tier1零部件的对策

几乎所有的国外汽车企业,都在搞模块化,简单点来说,是花更少的工程人力,开发时间,来满足全球的需求。在设计开发这里,要做电动化的动力总成、要准备智能化的ADAS和Autonomous技术,要做网联化的座舱和车内数据总线和对应的中心。要是这些投资不能模块化,平摊到所有的车上,从项目来看,竞争不过别人。简单一句话,在核心的开发层面,需要更少的人了,把开发的部分核心和辅助的工作放到成本更低的地方。

非常可惜,中国的汽车工程师实际工资成本(个人收入+其他费用*外企认为的效能系数),其实已经接近日韩美德的工程师了,从这种程度来看,不仅仅是天花板到了那么简单的事情。

大的零部件企业,本身是一样的,节奏也是制造往低成本和靠近整车制造的地方去,工程研发中心也在往二线搬,毕竟在全球配置资源,有时候不会考虑那么多的。

有时候,干得越多,面越宽,越容易给人误解,因为你什么都懂,就认为你什么都不懂^_^,我是很尊敬真正hold住的DRE的^_^

 · 掌控零件开发计划

 · 领导PDT产品开发团队主导零件的设计开发维护工作

 · 产品的定位,开发策略,Benchmark竞品分析,DCS成本分析

 · 撰写SOR并发布,找寻潜在供应商,TA技术能力评估,TR技术方案评审,定点

 · 设计零件,布置零件,发布3D数模和图纸,撰写DFMEA,申请专利,

 · 支持供应商交样,发现、接收、解决零件和造车问题,反馈EIR,TIR,输出解决方案,发布设计变更EWO并维护变更进度

 · 完成OTS工程认可,投产和售后的产品设计问题以及对问题的判定(设计问题和质量问题的区别)依然是DRE不可忽略的工作量

2.2)国企和民企

严格来说,有进取心的国有汽车企业,在某些地方和民企区别不大。在竞争中,开发的速度和弹性是最为重要的,外资车企还能靠品牌,国内车企只能通过实际的产品性价比或者品价比来赢得客户,颜值要好看,配置要丰富,与外资的差异化要有,需要考虑中国消费者的诉求。开发快、再快一些;成本便宜,再便宜一些。大环境如此,势必会影响到局里面的每个人。

在这种条件下,项目组之间的竞争,还有公司产品之间的竞争完全放在台面上来了,很简单的,要学会在资源和时间相对匮乏下去战斗,而原有的天花板还是在的。

2.3)New Player

这一波新造车运动,是围绕着电动汽车和智能化展开的。新兴的资本和其他行业的资本,都看着原来的造车许可缺口在电动汽车上打开了。当然要挥舞其他行业的经验(互联网造车、围绕用户的消费产品造车等等),对于个人而言,这是个大坑还是个机会,我们不知道啊。如我昨天所答的,如蔚来、小鹏、威马,哪个不缺钱,哪个企业不在不断试错和尝试。

Tesla的故事在前面,但是Tesla本身也是在不断折腾,不断烧钱。

蔚来是个很奇特的例子,是第一个大规模融资而且坚定的知道自己要造好车,而且对标Tesla的汽车企业。你看它的融资情况


还有在中国地域层面,在整车、动力总成、生态、用户和基础设施上面的投资布局

显然看的到缺点,它比Tesla还缺钱,而且最大的问题有几个:

  1. 中国的资本市场比美国的要缺乏积累,目前主要在IC领域做芯片管够,这是出于国家战略;但是在汽车领域,有好多的企业排队分掉资本的额度

  2. 中国的市场竞争太激烈+太碎了,ES8出来以后有几个大问题

    1. 车不是那么好看,没有Model S那种出来带来电动汽车直接的不一样的感觉,而且当时车企的电池容量长期集中于20~30Kwh,和60~85Kwh有非常大的距离

    2. 电池在国内属于被供应商主导的地步,目前来看蔚来和CATL之间博弈,后者在中国更为重要,所以从成本角度没办法重复Tesla和Panasonic的价格博弈,这点来看算是核心供应商战略完败

    3. 整车制造代工模式,不可行啊,与代工的博弈无异于与虎谋皮,结果还是要自己来做整车,后续打造的轻资产模式被否认了

蔚来需要钱,IPO之后可以预期还需要钱,这个体系需要金钱支撑,和Tesla一样一样的,我们可以仔细估算它的成本中心,这些是可以估算的

 · 人力资源费用

 · 运营费用

 · 车型开发费用

 · 工厂维持和运行费用

3)个人的选择

有时候,人如浮萍,在外面看就是这样的。

我们所能做得无非就是两种选择:

3.1)坚持在原地:我个人觉得,人到了一定程度,是不大需要领导的激励的。你在做什么,做了什么成绩,都是自己做整理和判断。对标的对象,不是身边的兄弟,而是更好的自己,当然我们可以参考国内外顶尖的大牛,但是实际的路径,还是要把握。经常听听前辈们的忠告还是有帮助的,还有评估下后面年前的工程师的成长速度,看看怎么能和他们一起成长。没办法,人的精力有限,有时候团队这种事情,你是领头的,要当头鱼。

3.2)选择之后再坚持:选择是个瞬变,换了个跑到不是继续坚持。

所谓鸡汤就是:人都是差不多,区别是否是找到自己所喜欢的事情,愿不愿意通过各种努力尽力而为,尽力之后总是能获得一些认可。闲暇之余,多读点书,提升一下自身的修养倒是真的。再努力,我们还需要点天赋和运气,激荡十年,自己认为没有白过,就是好事^_^

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