3.3kW车载充电机将退出历史舞台

2018-7-3 15:24 1741 2 3 分类: 汽车电子 文集: 汽车电子

前阵子和老板在交流PHEV的充电机的功率问题,实际上随着插电式电动汽车从2010年开始演进,现在主流的PHEV的车载充电机也是基本从3.3KW跃迁到7.2kW的规格,然后开始标配充电桩,而在随车充电10A的充电线缆上面越来越少花心思,不远的将来,这个部件可能就不需要了。

美国市场上面,最为典型的Volt PHEV也会迎来换装

Updates to the 2019 Chevrolet Volt will help experienced electric-car drivers maximize their electric driving and minimize the times the gas engine needs to run. The biggest improvement is a new 7.2-kw on-board charger that can effectively cut charge times in half.

这个事情,还是存在一些内部隐含的机理的,我个人以为直接的推动因素,是在通勤单位中,从家里出来之后的工作地充电,日益成为我们生活中的一部分。随着居住地的瓶颈很明显的暴露出来,在住的地方一户户的解决问题,不如以工作地为单位去实施充电桩然后提供周转利用率,还可以为员工提供折扣的充电费用,这个事情对于普通通勤购车者还是有很大的直接感知,上班基本不大花钱了

这个是在美国的案子

类似这种充电桩,之前很大一部分是L1和L2串联,然后提供208V的供电,很大一部分PHEV都是以3.3kW充电的话,电流需求为16A,给10-12kwh车充电大约需要5个小时

如下述典型的案子,基于之前16A的充电速度,早上停车过去到下午大约14:00的时候,整个负荷就停了,基本停车位的周转率只有1次,也就是桩和停车位辐射比例1:1,照当下的情况新能源停车位基本很快就满了。

在把车载充电机切换到32A之后,这个事情就节约一般时间,有效的提速到1-2个小时,周转次数得以有效提升,使得PHEV的外部交流充电有了更大的意义。

我个人以为,充电的发展,是随着纯电动汽车的节奏带起来的。之前消费者可以忍受PHEV的3.3KW甚至可以在加飞线充电,但是当PHEV进一步往纯电动优化的时候,追逐的就是纯电的特性,核心就是充电的体验。

这个Tesla的事故车里面,有个明显的拆解的单元,专门有一个充电控制模块。我个人觉得,把充电接口总成


下图的充电控制模块有待拆解

充电控制板

充电控制和电池管理的剥离,使得两块内容有了很好的定义:

  • 充电交互:设计一套基于车身和充电接口的执行器控制,有效的与外部接口通信兼容,并用来与仪表显示统筹,这里更多的面向于使用者的考虑
  • 电池管理:看到实物,这个板子真的不小,上面的实际功能电路的定义和设计需要进一步分析,不过应该来说是在电池系统内完整的功能统筹,包括把有关电池充电机和电池的充电需求管理

充电机的演化是控制部分越来越弱化,原有部分一部分拉到了外部做独立的人机交互,一部分交给电池管理系统

小结:交流充电对于PHEV未来追求的也是像EV的快充一样,如果整个功率电子的功率密度和单位kw的成本大幅下降,能装进去的时候,追求1个小时之内的充电就是用户所需要的。到时候整个充电网络去协调控制电流,根据负荷调节PWM的电流的设计意图才有可能实现价值。

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文章评论 1条评论)

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忆轻狂 2018-7-3 17:25

我记得以前看到一个新闻,就是深圳的大运会的公共充电桩拒绝混动车辆进入,因为不支持快充,时间长还占地方,所以更希望纯电动的进入使用。这样来看,充电桩可能会两极分化,要么家用就是晚上用市电慢慢充的,不用改造;要么就是公共的快充,统一地点统一规划。
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