专访丨金伟:无人机需要从生产到流通使用环节“可追溯”

无人机 2019-03-15 17:00
从管理规范、试点模式到管控手段,全面畅谈无人机的监管问题。

在无人机的放管结合上,深圳正率先走出扎扎实实的一步,前不久发布的《深圳市民用微轻型无人机管理暂行办法》(以下简称“暂行办法”),在确保安全和产业发展之间,找到了新的平衡点。

如何看待“暂行办法”对于行业的意义?其经验是否可以复制?是否可以有效地解决黑飞的问题?既有的管控体系还存在哪些缺失?宇辰网日前就相关话题采访了中国无人机产业创新联盟副秘书长金伟。

中国无人机产业创新联盟副秘书长金伟

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“暂行办法”更多的是起规范作用 


宇辰网:如何看待深圳市公布的《深圳市民用微轻型无人机管理暂行办法》?

金伟:“暂行办法”主要针对微轻型,针对性很强。实际上,最令人头疼的也是这些微轻型无人机,用的人最多,量最大,出问题也多。

“暂行办法”主要思路是源自国家去年年初发布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例(征求意见稿)》(以下简称“暂行条例”),在工信部和民航局网站公开征求过意见的。

目前无人机管理上,各部门、各地方基本思路统一,放管结合,该放的要放,该管的要管住,比如民航局一直在推动中大型无人机适航,发了《基于运行风险的无人机适航审定指导意见》,也发了《特定类无人机试运行管理规程(暂行)》来对无人机运行飞行进行风险评估。管是管飞行活动,不是对无人机本身进行管理,比如把它作为一种危险的物品去管理,国家的态度不是这样的。无人机就是一个工具,“暂行办法”的重点也是源自这种观念,要不就不会由公安机关来管理,生产的时候就可以管死。

宇辰网:这个“暂行办法”会对无人机行业产生什么样影响?

金伟:其实一开始国家的“暂行条例”,基本上大型的企业都参与了起草,所以源自“暂行条例”管理思路的“暂行办法”出台之前,基本上都能满足企业实际的要求。“暂行办法”还充分考虑了“存量”,也就是“暂行办法”实施前已经生产销售的,国家的“暂行条例”还没有这一条。因为大企业基本上都在参与这些规范起草,已经消化了相关要求,且已逐步适应,所以出台的“暂行办法”只是规范一下,不会对生产起到很大的提升或者降低的作用。

宇辰网:民航局选深圳做试点,您觉得主要是基于什么样的原因?是因为深圳无人机产业比较发达吗?

金伟:深圳无人机产业比较发达,它就是微轻型无人机,特别多旋翼微轻型无人机之都。而且,华强北有好多自攒的无人机,“暂行办法”对这些也有管理,不能再改装无人机了,改装会被罚款,所以要说影响可能对它们会有,对整个无人机行业来说,影响不会很大。

宇辰网:深圳的试点在别的地方容易复制吗?

金伟:这很容易复制,针对轻微型无人机,政府划红区或绿区,公安机关统一公布,实施地方管控,这是现实需要。对行业及各部门来说,是要起到监管作用的,而不是实际去管控无人机。而这种管理关系,通过信息化手段的管控平台或系统可以实现,即实现对无人机的可识别、可监测、可控制、可追溯等。但管控平台怎么建,谁来建,我曾表达过相关观点,那就是要做多级管控平台。企业管好自己的无人机,“暂行办法”也是这样的,你用什么技术来实现,我不做要求,你加芯片也好,不加芯片也行,只要企业的无人机自己能看得到,包括销售流向、飞行实时状态等,并且在符合地方管理要求的空域内飞行。而地方也需要做地方的管控平台,跟企业和国家的系统连接。各部门则根据管理职责建各部门的监管系统,与企业管理系统及国家综合监管平台对接。这样一来,无人机只要接入企业的系统,就可以直接连进地方管控系统、各部门监管系统及国家综合监管平台。民航局看飞行,工信部负责生产使用情况,公安看销售情况,地方实际去实施管控,这些系统相互连接,由国家统一的管控平台来管控,就能把无人机管起来。

宇辰网:说到管控体系,其实一些地方也在做试点性工作,比如法库的低空空域的示范基地、成都的低空办,怎么看它们的发展情况?

金伟:主要是空域开放的试点和运营,尤其是成都,主要针对军地民协同的管理试点,例如空域申报如何简化流程。以前报空域特别复杂,我们直接找过军队专门负责空域申报的部门,问能不能画一套流程,到底怎么报?回答是画不出来,只能实际操作,需要一级一级往上报,包括通用机场建设,包括飞行任务计划,层层审批,这就是通航为什么一直发展不起来的一个原因。无人机的试点有些地方在做,像法库就在做一些检测的工作,以及一些云系统的使用,都是企业努力在推,这个行业已经开始在慢慢形成产业。

2

 解决黑飞需要从生产端做到一机一码 


宇辰网:深圳“暂行办法”出来之后,能比较有效地解决黑飞问题吗?

金伟:黑飞涉及到“非合作目标”的管理,一些可能不了解规章,不知道如何去飞行的,让他们知道怎么去飞,进行登记规范,这样会使黑飞情况减少。以前报计划特别困难,一些人就不报了,或者以前根本不了解这个情况,拿着无人机就去飞,这些情况可能会有所缓解。但是对于那些蓄意搞破坏的不法分子,我觉得还是解决不了问题。

解决黑飞的难题,首先还是要从生产端纳入规范,让无人机做到一机一码,这也是一直在推的,要做到无人机跟上路的汽车一样,可以识别出它到底是属于哪家的无人机,实现从生产到流通到使用,整个过程可以追溯。无人机生产出来之后,整个生产系统,包括管控平台都要接入,包括检测认证,让生产出来的无人机,尽量去满足安全性的要求。

宇辰网:对待“蓄意搞破坏”的不法分子有什么好的办法吗?

金伟:对于“非合作目标”还是要以反制为主,比如重点地区做好反制工作,部署一些反制探测的设备,这些“非合作目标”无人机只要飞得靠近了,就可以对它进行干扰影响。

宇辰网:无人机反制现在发展到了什么样的阶段?

金伟:从现在来看,对“非合作目标”难度还是挺大,所以现在的反制技术也需要不断的进步,比如改装的无人机,或者没有登记的无人机飞过来,如何识别?如何判定它是正常的还是非法的?目前还比较困难,特别是在一些没有明确的反制设备的地方,比如密集人群上空或者公园里,如果有人玩,如何发现无人机是合法的,还是有人私自放飞?这个问题还是挺棘手。最重要的就是探测,然后识别出是敌是友?探测识别之后才能干扰反制。

宇辰网:目前的反制能很有效的进行识别、干扰甚至打击吗?

金伟:现在技术手段是挺多,有激光的、有物理手段、也有撒网的、还有用动物的,比如老鹰,以及用电磁干扰、频谱干扰。随着无人机的发展,反制现在慢慢也已经在产业化了,反制企业也特别多。主要的问题,就是灵敏度可能还稍微差一些。一些灵敏度很高的设备,价格又比较贵,一套系统成百上千万,导致一些地方想要部署也特别困难。

宇辰网:在无人机管控方面,云系统也是手段之一,我国的无人机云系统现在已经有十家了,如何看待我国云系统的发展现状?

金伟:云系统是民航局当初力推的试点工作,民航局希望各家自建系统,试运行相关的规章要求和标准规范。如果能够运行良好,再把民用的云系统跟民航的管理系统连接上。但试点也有弊端,因为虽然是民航局挂牌,但试点单位基本上都是民营企业,基本上只能管住自己的无人机,以及愿意加入它的其他公司的飞机,然而很多企业并不愿意让这些试点单位看到自己无人机的生产使用情况,其中甚至包括敏感的商业秘密,所以虽然有民航局背书,但是工作开展起来会比较困难。

目前的云系统模式大同小异,而且大家都没有找到一个很好的盈利点或者是盈利模式。

宇辰网:这是否意味着未来云系统将会慢慢淘汰一批?

金伟:试点得好,到时候就可以接入国家的系统,试点不行,肯定就会被淘汰。我曾经问过好几家云系统商,他们有些直接把云系统剥离成为单独的公司,但成为单独的公司之后,可以依靠接入费用,或者提供飞行计划、任务申报、空域申报等服务赚取费用,但盈利能力还是不高。


3

 无人机管控手段丰富但成熟度还欠缺 


宇辰网:有关无人机的管控你觉得目前的这些方式方法是否已经足够?

金伟:现在包括人机绑定,包括信息传输等技术手段基本上都有了,但是也还有一些技术手段比较难,国家也在寻找统一接口或者统一管理的方法。一机一码其实也推了好多年,但一机一码如何才能实现,目前还没看到一个比较好的成熟方案。

宇辰网:无人机管控难是不是也跟管理权限不是很明确相关?

金伟:现在管理权限基本上已经明确了,工信部管生产制造,市场总局管销售流通,飞行使用由民航局管理,国家空域由空管委管理,公安部门负责落地查人。其他像植保,可能属于农业农村部,涉及到具体的行业使用的部门。但是大的规章基本上都遵循这种管理体系,具体使用可以有一些要求,比如农业它可以提出来,必须要经过专业的配药技能培训。

宇辰网:类似深圳“暂行办法”,对微轻型无人机比较有利,但是稍微大一点的行业应用的东西,是不是跟低空开放更加相关?

金伟:是的,我估计后面也会做,因为深圳不是行业无人机主要的生产地,可能没法去进行对接,大无人机要做适航,适航的办法现在还没出来,深圳也没法推它。现在对于大点的无人机,包括适航、报计划、报空域,都是按有人机那套处理。

适航搞了有好几年了,但无人机适航跟有人机是完全不一样的,包括适航的标准、规章,国外也没有先例,没法直接学习借鉴,所以只能是自己先摸索、磨合。尽管理念大家都知道,但到底要怎么适航,是委托适航还是批次的适航,还是各个单机产品都要适航?如果让无人机都进行单机适航,量很大。如何去监管?工作量也挺繁重。

转自丨宇辰网

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